科技之家

科技之家,汇聚专业声音 解析IT潮流

首页 > 汽车 >

差点被放弃的大圆柱电池 特斯拉攻克了技术关

来源:互联网 时间:2024-07-26 11:48:35

  苹苹果造车10年长跑,最终无果而弃,引发全球唏嘘。而在世界头号市值车企特斯拉内部,同样存在一个类似的“泰坦”项目,就是4680大圆柱电池。

  据36氪了解,从2019年开始投入起,特斯拉为该项目5年投入了30亿美元,“公司内罕见的巨资项目”,但至今仍未量产。作为电动车最核心的零部件,特斯拉希望通过4680电池的研发和应用,在行业中一骑绝尘。但显然,这个愿望没有实现。

  在马斯克大刀阔斧般的裁员计划中,4680电池项目自然也成为了重灾区,“从1600人,裁到就剩1000人。”行业中甚至传出特斯拉欲放弃此技术的消息,一时间山雨欲来。

  但是与苹果汽车的剧本有所不同,特斯拉的4680大圆柱电池,迎来了转机。

  有多位接近特斯拉的工程师告诉36氪,特斯拉电池团队最新的任务是年底量产全干法的4680大圆柱电池,“现在已经有电芯在装车准备做测试了,先在美国量产,欧洲工厂紧随其后。”

  电池成本成为电动车企的最大盈利障碍,特斯拉发起的4680电池自然被视为车企掌控自身命脉的契机。跟随特斯拉,国内外电池厂都在积极布局。最火热时,蔚来规划了40GWh的产能。

  但时至今日,多数公司已经处于半放弃状态。有电池厂人士说,“海外车企会来交流一下,国内车企压根没兴趣。”

  车市终端价格战的持续,让行业的热情削减,市场不再为新技术买单。一派消沉之下,特斯拉的悄然突破似乎成为了希望所在。

  特斯拉的干法电极技术,不仅可以用在4680上,也是未来固态电池的终极生产方式。

  这一技术可以将整条产线缩短约100米,接近一个足球场的长度。有行业人士告诉36氪,正负极全部用干法制造,单瓦时的电芯价格可以节省2-3分钱。

  这是什么概念?当下方形磷酸铁锂电芯的最低报价为每瓦时0.32元,其中BOM成本与制造、人工等合计就要0.28-0.3元。特斯拉节省出来的部分,已经是大部分二线电池厂的利润所在。

  中国是全球动力电池产业链最完善、技术最丰富的国家。但中国电池公司们此刻都在为降本焦头烂额,没有人注意到,在大圆柱电池领域,特斯拉已经领先了中国公司们一步。

  这一步的距离,可能数年才能跨越。

  「攻克干法电极,特斯拉找到“银子弹”」

  2019 年,特斯拉宣布以 2.18 亿美元溢价 55%收购美国初创公司 Maxwell,该公司拥有一种核心专利技术——干法电极。

  马斯克看到了这一技术的巨大潜力,并将其用于制造4680电池的极片。

  传统的湿法工艺,需要将正极与负极的粉末状材料,与有毒的溶剂混合,调制成浆料,涂在相应的箔材上。随后在长达 100 米的烘箱中烘烤,去除水分,才能让极片最终成型。

  特斯拉使用的干法工艺,将正负极粉末与特殊的粘结剂混合,直接压实在箔材上,这样全程没有水分参与,省掉了烘干的步骤。

  特斯拉估算,相较于湿法,采用干法电极工艺能够减少18%以上的成本,以及41%的设备投资。也有设备厂人士告诉36氪,正负极全部用干法制造,单瓦时的电芯价格可以节省2-3分钱。

  制造干法电极的第一个关键步骤将正极或负极的粉体材料混合,混粉需要完全均匀,这就是难题所在。

  有接近特斯拉的工程师告诉36氪,如果做一桶粉,第一勺和最后一勺检测出来的结果完全不一样。这些粉末放置两小时,或是八小时,测出的结果也不一样。如果混合的不均匀,做出来极片几乎难以使用。

  更难的步骤是辊压。传统的辊压工序运用轧辊将干燥后的极片压实,这样可以保证电芯的性能。

  特斯拉在负极上使用的是石墨材料,质地较软,压起来更容易,很快便做到了量产。但正极是硬度很高的镍钴等金属,这相当于将细小的砂砾压成光滑的镜面,难度不言而喻。干法正极也是量产4680最大的关隘。

  前述工程师说,正极在压的过程中,稍有不慎就会对设备造成损伤。“每次修复设备都要45天,所以量产的进度就无限推迟”。

  马斯克最开始为4680定下的目标是2021年量产,2022年产能达到100GWh,显然这个目标过于乐观。好在经过工程师团队的努力,干法正极技术已经在2022年底突破。

  有工程师告诉36氪,当时干法正极已经做出了极卷(大卷的极片),但卷绕成为电芯时会出现各种问题,比如速度太快容易断裂。

  2023年全年,特斯拉都执着于在极片制造时解决一切问题,让极卷更为完美。但“这是几乎是不可能解决的问题”。

  直到今年4月份,特斯拉分管三电的高级副总裁德鲁·巴格利诺宣布离职,巴格里诺是4680主要负责人,其离职后,干法工艺路线也迎来调整。

  “我们还是使用2022年底做出来的那一款极卷,在卷绕工艺上优化,这样能更容易的解决问题。”有工程师说。

  他说道,特斯拉之前面临的问题之一,是电极的厚度不同导致卷的时候箔材和电极不在一个平面上。“就像你拿四张厚度不同的纸一起卷一样,很容易出现问题。”

  但这并不是一个复杂的工艺,既有的湿法技术也会面临这样的问题,“供应商就有解决方案,只不过成本比较高。”

  技术路线的转向是特斯拉有信心做出全干法4680的关键。“年底的任务是干法4680的规模量产,现在已经有电芯在装车准备做质量测试了。”有接近特斯拉的工程师告诉36氪。

  当然,4680的技术路线不止一条,电池公司们也在研发相应的产品。

  「国内大圆柱之困:内有工艺遇阻,外有半固态挤压」

  以创新著称的特斯拉尚且难以攻克干法电极工艺,只能使用石墨作为负极,中日韩动力电池公司们对此则直接采取了迂回战术,即全部使用成熟的湿法技术,再结合硅碳负极达成量产。

  两种路线各有优劣,理论上说,特斯拉的干法技术取消了烘箱段,在制造成本上更有优势,但仅用石墨做负极,能量密度的提升十分有限。

  成熟的湿法技术,虽然制造成本依旧,但能量密度更高,性能表现更好。代价则是硅负极的膨胀问题难以解决。据36氪了解,目前国内不少电池厂商都卡在了这一环节。

  当然,大圆柱电池制造工艺上的调整也带来了更多的不确定性。

  对比传统的圆柱电池产线来说,大圆柱的工艺让涂布的精度要求更高。“以前的涂布是单极耳,全部涂成一个面,对齐两边就行,但大圆柱是全极耳,有很多边,涂的时候都要对齐。”有工程师告诉36氪。

全极耳技术

  这给设备造成了很大压力,4680的涂布精度要求是±0.1mm的偏差,但国内大部分设备目前只能做到±0.5mm。

  当然,这个问题不是无法解决。“日本的涂布设备在签合同的时候就敢保证0.1mm的偏差要求,但价格是国内设备的3-4倍。”上述工程师说。

  这只是涂布的问题,全极耳面临的问题同样不少。无论是全极耳成型,还是集流盘焊接,电池企业采取的方法都莫衷一是。

  举个简单的例子,在极耳成型时,无论是采取揉平还是切折工艺,都可能产生细小的碎屑或毛刺,如果进入电芯,会存在热失控风险。

  电池制造是木桶原理,最短板决定了制造良率和效率。这些问题每一个都要妥善解决,大圆柱电池才能顺利量产。

  但受限于当下价格战的持续,大圆柱的量产进度一再推后。与此同时,能量密度更高的半固态电池也开始走向量产,抢夺车企的订单。

  纯电车型对能量密度的追求一直存在,蔚来的150度半固态电池包已经直播路测,续航超过1000公里。今年,智己L6发布了搭载半固态电池的光年版车型,承诺年内交付。

  据动力电池产业创新联盟数据统计,今年上半年,半固态电池已经装车2154.7MWh,这些电池足以搭载超过14000辆蔚来ET7.

  半固态电池受益于高能量密度,加快了量产步伐。大圆柱电池也不甘示弱,走向了快充的阵营,亿纬锂能、中创新航、正力新能等电池公司陆续发布支持4-6C倍率的大圆柱产品。

  半固态电池与大圆柱电池,都是接近量产的全新电池技术。对二者的态度,行业中也存在不同的声音。

  一种声音认为,半固态量产后,大圆柱电池将毫无还手之力。在能量密度以及未来发展(全固态)上,半固态几乎占据绝对的优势,唯一的问题在于成本较高。

  另一种声音则认为大圆柱比半固态更有优势。基于安全性考虑,大圆柱是钢壳,而半固态是软包,软包封装形式的高镍三元电池,是否能通过新国标的“不起火不爆炸”的热失控实验还是个问题。

  但不管是大圆柱还是半固态,都在汽车行业持续的降本战中向后推迟量产时间。

  「大圆柱量产,需要特斯拉孤注一掷」

  在电池行业,实用已经成为了最大的优点,新技术的突破已经不如成熟技术的低价更有吸引力。

  大圆柱电池也难以逆转大势,曾经热衷于这一技术车企与电池企业们,都开始偃旗息鼓。只有特斯拉除外。

  “特斯拉年底会先在美国量产全干法的大圆柱电池,欧洲工厂紧随其后也会开始使用。”有知情人士告诉36氪。

  特斯拉向来都是新技术的尝鲜者,无论是一体化压铸的使用,还是端到端大模型的上车,都是由特斯拉率先突破,随后诸多车企跟进,这样的例子已经屡见不鲜。

  若年底特斯拉成功量产大圆柱电池并大规模使用,这一循环又可以复现。

  制造业的大规模降本都是通过工艺的改进来实现,特斯拉的干法电极技术,以及大圆柱的生产速度,都击中了这一关键点。

  圆柱电池的生产速度如今已经达到300PPM(每分钟生产300个电芯),如果大圆柱电池按照这一速度来计算,在生产效率上几乎可以做到方形电池的4-5倍。

  再加上干法技术带来的设备和生产物料的投入减少,短期内大圆柱电池可能受限于良率和效率,但长期来看带来的成本降低非常可观。

  大圆柱对车企的意义更在于统一电池规格,如果电池成为标准品进行采购,那么价格还会下降,车企对电池供应商的掌控力度也会更强。

  当然,大圆柱电池的PACK设计是一个难点,“国内很少有车企具备这种技术能力。”一位电池行业工程师告诉36氪。

  “大圆柱的PACK难点在于焊点太多,但也不是完全无法解决的问题,投钱去做就可以了,只不过车企现在没钱。”

  电池行业对这一技术也非常紧张,宁德时代尤为如此。作为全球电池的龙头,宁德时代的产线几乎全部都是方形电池的产线,如若大圆柱被多数车企采纳,对于宁德时代来说就需要转变生产策略,成本极高。

  有接近宁德时代的人士告诉36氪,“宁王表面看起来不支持大圆柱,但私下里投的钱比谁都多。”

  他对36氪分析说,宁德时代内部有一条效率大概在150PPM的大圆柱电池产线,从产线成本和生产的报废电芯来计算,保守估计投入也已经有数亿元。

  特斯拉看中了圆柱电池的生产效率。圆柱电芯的卷绕形式理论上与卫生纸纸卷的生产方式相同,目前宁德时代的卷绕速度为每分钟100米,这在电池行业已经是顶尖水平,而纸卷的卷绕速度可以轻松达到每分钟1000米。

  电池生产工艺还有拥有巨大的改进空间,这是马斯克固执的开发4680的原因之一,他想改变电池制造的传统方式,就像改变传统的汽车制造一样。

  按照马斯克最初的预期, 4680 电池可以减少约 20% 的电池的制造成本,35% 的设备投资成本和 70% 的工厂占地面积。

  这一电池方案是特斯拉下一轮大规模扩张的基础,用更便宜的电池制造更便宜的汽车,以此来赚取更多利润,再投入到研发和产能扩张之中。如此循环往复,进而达到马斯克的宏大愿景:加速电动车时代的到来,加速世界向可持续能源的转变。

  为这一愿景提供制造基础的便是大圆柱电池,它似乎走到了最终一跃的前夜。

相关文章