到2030年，中国汽车制造商将占据全球汽车市场三分之一的份额。这比去年同期的预测高出3个百分点。

　　“到2030年，中国品牌将保持国内的王位，并占据中国市场份额的70%以上，”AlixPartners中国区联席负责人兼亚洲汽车和工业业务负责人Stephen Dyer博士说。这比去年报告中的预测高出5个百分点。

　　2012年，奇瑞汽车、北汽集团等中国品牌在国内的市场份额仅为7.8%，2018年增至42%以上，2022年首次超过一半。

　　在最新的报告中，AlixPartners维持了中国品牌到2030年在海外销售900万辆汽车的预测。它们在欧洲的市场份额为12%，比去年的预测低3个百分点，但在东南亚、南亚和南美的业绩预期更高。

　　“中国汽车制造商处于全球汽车行业的中心，并为历史上由西方国家、日本和韩国领导的行业树立了新的标杆，”戴尔说。

　　他补充说：“中国汽车制造商可以向全球同行提供大量经验教训，这些经验教训不仅与中国相关，而且适用于全球市场。

　　优势

　　AlixPartners的分析着眼于中国原始设备制造商在新能源汽车领域的成功运营模式。报告称，中国新能源汽车制造商已经撕毁了正常汽车开发时间的剧本，创造新产品所需时间只有中国老品牌的一半。

　　这是因为他们愿意承担更大的风险，例如只进行一轮验证测试而不是两轮，从而将开发时间从 48 个月缩短到短至 20 个月。

　　中国品牌车型也比国外品牌新车型新两到三年，因为中国新能源汽车在市场上的平均上市时间只有1.6年。这意味着它们配备了最新的技术和电池。

　　对于软件来说，中国的更新频率远高于全球原始设备制造商。从去年3月到今年2月，中国电动汽车初创公司的平均无线更新数量达到40次，是全球传统OEM的20倍。更新主要集中在信息娱乐系统、高级驾驶辅助系统和物联网等功能上。

　　戴尔还表示，中国工程师更加勤奋。根据对新能源汽车初创公司、中国传统企业和国际汽车制造商的调查，AlixPartners发现，一些中国员工每月加班140小时，远高于跨国公司的20小时。他说，随着年轻员工加入劳动力市场，这种情况可能会改变，但他们仍然可能比海外同行更勤奋。

　　此外，随着劳动力成本的降低和整个价值链的垂直整合程度的提高，从原材料和零部件供应商到总装和销售给其他汽车制造商，与外国品牌相比，中国品牌享有35%的成本优势。例如，中国汽车制造商倾向于采用的双源模式可以对供应商施加竞争压力，从而降低成本，尽管它也可能产生投资两套模具的需求，并可能增加管理的复杂性。

　　激烈的竞争

　　AlixPartners指出，中国品牌正在崛起，但也面临着激烈的竞争，许多品牌为了获得市场份额而降价。

　　去年，中国汽车的平均交易价格指数下降了13.4%，而美国则下降了4.9%。但通过非常严格和积极的成本控制，中国六家上市汽车制造商的息税折旧摊销前利润在2022年增长了6.3%，去年增长了7.8%。

　　新能源汽车制造商的盈利能力普遍不太好。除比亚迪和理想汽车外，蔚来汽车、小鹏汽车、零跑汽车等其他中国上市新能源汽车公司尚未实现盈利，而广汽旗下的永恒汽车、吉利的极氪和大众的ID等传统厂商的电动汽车品牌尚未公布盈利。

　　根据AlixPartners的数据，到2030年，在2023年运营的137个中国新能源汽车品牌中，只有19个能够实现盈利和财务可持续性，它们将拥有70%的中国市场。AlixPartners中国汽车业务合伙人张义超表示，预计其他118个品牌将停止或被收购，考虑到地方政府在此过程中所扮演的角色，中国的行业整合速度可能慢于国外。

　　外国品牌在中国市场也面临着激烈的竞争。雷诺、铃木、吉普、三菱等多家顶级外资品牌纷纷退出中国市场，部分品牌只保留了进口渠道。

　　但张勇表示，虽然有些品牌可能会将战略重心转移到其他领域，但也有一些品牌非常重视中国市场，尤其是在电气化领域。张指出，最近的新闻报道称，日本汽车巨头丰田汽车(Toyota Motor)的豪华车部门雷克萨斯(Lexus)可能会开始在中国生产。

　　张说，中国汽车动力总成的产业结构正在发生巨大变化，电动汽车将成为焦点。因此，外国制造商应该朝这个方向发展，而不是在越来越小的细分市场销售汽车。

　　他表示，外国汽车公司与大众和小鹏等中国新能源汽车初创公司之间的合作是明智的，并补充说，除非他们改变开发和制造汽车的思维方式并采取更具冒险精神的方法，否则他们的地位将受到越来越大的威胁。

　　至于起亚、东风标致雪铁龙等将中国工厂变成出口基地的车企，只能解决短期产能过剩的问题。报告建议，从长远来看，他们仍然需要回到传统的商业模式，即在当地生产，在当地销售。

　　“成熟的汽车制造商必须找到一种与中国同行竞争的方法，否则他们将把电动汽车市场拱手让给中国品牌，就像美国汽车制造商在80年代将国内小型车市场输给日本汽车制造商一样，”戴尔说。

　　“未能摆脱一切照旧思维的传统品牌有可能被廉价的'足够好'的产品所颠覆，”他说。

　　加速海外本土化

　　“最近的电动汽车关税讨论对中国电动汽车制造商来说并不意外，”张说。“尽管美国或欧洲的关税将给中国电动汽车制造商带来障碍，但它们将推动东南亚、墨西哥和欧洲主要出口市场的组装业务不可避免地本地化。”

　　“许多中国汽车制造商要么有成熟的扩张计划，要么已经进行了大量投资，在欧洲建立组装业务，”戴尔说。这些新关税可能会进一步加速这些计划，使他们能够在非洲大陆蓬勃发展。

　　“中国原始设备制造商也可以考虑成立合资企业或进行收购，以扩展到欧洲市场，”他说。“在此背景下，我们预计到2030年，中国品牌在欧洲的市场份额将从2024年的6%翻一番，达到12%。

　　但戴尔也表示，很难估计中国汽车公司在欧洲扩张时能保持多少成本优势。考虑到原材料来源不同，本地劳动力成本较高，设备成本较高，与国内生产相比，成本优势肯定会更低。

　　一些公司可能会采用轻资产模式，即他们提供技术，客户将负责生产，只需向中国供应商支付技术转让费和技术咨询费。戴尔说，这种模式可能会变得更受欢迎。

　　“拥有强大的全球生产和经销商网络是全球领先汽车制造商的一个关键特征，”张说。“最终，最成功的中国电动汽车制造商将成为真正的全球品牌，并在他们销售的同一国家进行生产，就像现在的巨头一样。