前几日，魏建军又一次亲自驾驶魏牌蓝山智驾版，在魔幻的山城重庆，直播展示了长城汽车全场景NOA智能驾驶系统最新的技术实力。

　　直播中魏建军直言，重庆的地形难度跟保定完全不是一个量级，智驾难度要大得多。

　　这一次距离四月魏建军在保定的首次NOA全场景实测直播，正好是两个半月的时间。

　　两次对比下来，能明显能看到长城NOA有了更多符合人类驾驶习惯的自主判断能力，尤其是在更多元更复杂和极端的场景，表现非常接近真人老司机。

　　很重要的原因，是这次魏牌蓝山搭载的长城SEE端到端智驾大模型，在两个多月的时间里，再次实现了优化和升级，变得更加聪明强大。

　　不过魏建军也很坦诚地说，针对极端场景，长城NOA仍然有人工接管的概率。但智能驾驶行业还处于成长过程，智驾系统的研发本身就是一个不断精进的过程，这是由AI技术本质决定的客观规律。

　　就在此次重庆实测前的一次媒体沟通会上，长城智驾团队与车云等媒体分享了这几个月长城智驾的最新进展，并表示长城的智能驾驶能力已经位列行业头部，甚至是“智驾TOP 3”，这也是长城敢于通过直播挑战各种复杂场景的底气和实力。

　　但从另一个角度来看，在这场关乎未来的智能竞赛中，作为传统车企的长城的紧迫感也呼之欲出。

　　01 端到端是一场高门槛游戏，但不是终局

　　从去年开始，智驾进入全场景NOA的落地阶段，从开城数量比拼到全国都能开甚至全球都能开，全场景NOA的能力已经成为智能汽车技术的兵家必争之地。

　　而其中声势最为浩大的，无疑是以特斯拉FSD为代表的端到端方案，成为如今智驾潮水方向。尤其是在FSD入华消息传出后，百度、小鹏、华为、长城、理想陆续宣布了端到端方案量产上车，更多厂商也都开始跟进。

　　反正不管技术上是否可行，宣传节奏必须先跟上，舆论高地先占上再说，毕竟谁也不想在这场关乎未来的战争中率先出局。

　　在沟通会上，长城汽车智能平台开发中心专家吴国苏州在谈及这一趋势时，向车云等媒体解释说，随着行业智驾能力不断提升，在向全场景落地的过程中，传统感知决策规划的方法越来越不能适应城市场景的需要，并且上限很难提高。通过AI模型实现统一的感知，预测决策规划是一个必要的方法，也是为什么大家都在大力发展端到端技术的一个根本原因。

　　长城SEE模型端到端技术的应用，核心在于感知、决策、规控等环节的全链路一体化整合。其表现是使用数据驱动替代规则驱动，不再由规则具象化定义什么是好的驾驶行为，而是让模型像人类司机一样直接学习“如何开车”，实现从机器到大脑的转变，还具备无限成长性，只要不断投喂数据，就能持续进化。这也是SEE2.0在这两个月内表现会不断优化的原因。

　　不过，现阶段端到端真正落地还有很多难以解决的问题。

　　首先是端到端的黑盒问题，这其实也涉及行业中端到端实现路径的问题，即模块化的端到端和完全端到端。

　　在吴国苏州看来，端到端有很多不可预知的问题，通过人工规则对一些场景的修补也是比较难的事情。所以长城选择将模块化的端到端和完全端到端结合起来，既有直接输出驾驶的轨迹，又有感知加上模块化智能决策规划的结果。

　　长城汽车智能平台开发中心高级总监姜海鹏列举了路上的黑色塑料袋的例子，这种场景下，人类司机会选择直接开过去，但算法认为是障碍物，会选择刹车或避让。这就是在落地实践中，算法不可避免的一些错漏或是极端场景，甚至会产生安全隐患的场景。

　　所以长城在基于数据驱动的算法外，加上人为编写的规则作为极端场景下的兜底措施。这相当于在处理正常的路况问题之外，再增加对于复杂问题的逻辑推理和理解能力，提升智驾的安全性。

　　其次，是端到端的优化问题。除了算力和算法，其中的关键还在于数据训练。

　　吴国苏州介绍说，这两个多月的时间里，长城通过模型优化，增加了近300万Clips的实车数据，完成了全国高速高驾道路超过30万公里的数据泛化，以及四个首先开通城市NOA城市场景的泛化测试，采集数据量超过了1PB，测试总里程超过了100万公里，泊车方面泛化测试了200多种泊车场景。相当于两个多月就将训练的数据量进行了翻番。

　　不过姜海鹏强调说，行业有一个误区，对于端到端训练数据要求，不仅仅是海量的数据推理，还要有完善的分布，也就是能覆盖各种场景，否则再多的数据也是有问题的。

　　对于国内主流智驾企业而言，眼下端到端的主要目标是解决城市 NOA 量产落地。但从更长远的目标来看，实现更高阶的自动驾驶，对算法、算力和数据的要求也将会越来越高。

　　从算力层面来看，行业中目前奉行的原则是大力出奇迹，即模仿特斯拉重投算力。所谓手中有粮，心中不慌，当算力愈高，企业可做模型训练的空间便会越大，端到端智驾上限就会不断提升。

　　目前国内头部车企或供应商，比如吉利、长城、蔚小理、华为、百度、商汤等，基本都重金投了超算中心，一场关乎算力的军备竞赛也在悄悄展开。

　　以长城为例，目前长城汽车超算中心总算力规模达1.64EFLOPS，作为对比，华为有3.5EFLOPS，小鹏有0.6EFLOPS。虽然都无法与特斯拉相提并论，但在中国算力储备层面，长城算得上是在第一梯队，能确保为模型训练提供坚实的算力底座。

　　其实从这些挑战也可以看出，作为一个新技术路径，端到端其实就是一场高门槛游戏，并不是所有企业都有特斯拉、华为和长城这样的家底，可以不断投入来满足持续提升的大算力、大数据和算法的高需求。所以企业必须要在能力范围之内，充分考虑投入产出的问题。

　　英伟达汽车事业部副总裁吴新宙曾说，端到端是智驾三部曲的最终曲。不过姜海鹏认为，端到端技术本身是为了加快产品迭代，并且让处理每一个case解决的效率更高。对于未来的全场景自动驾驶，仅依靠端到端是不够的。

　　“端到端和场景理解是一个必然的趋势。端到端一定是未来，但不是终点，现在还有更超前的东西，真正智能驾驶终点一定像人一样有思考，对场景有理解，在此基础之上再做智驾的动作。所以端到端是一个技术发展阶段，但不是智能驾驶的终点。”

　　02 面对三亿小电驴，“智驾TOP3”的紧迫感

　　在此次沟通会上，长城还公布了20个智驾开城名单，第一批四个城市中，除了魏建军两次实测的保定和重庆，还有深圳和成都。到年底，全国所有有导航的地方将全覆盖NOA功能。

　　姜海鹏说，按照长城的技术，理论上现阶段就可以实现全国都能开，但本着安全至上的原则，还是要做大量的实际测试，通过长城内部的验证后才能逐渐开放。

　　而之所以选择这样的城市和开城顺序，原因也很简单，就是按照蓝山销量TOP20的城市排序。其中第一批就是蓝山销量最高的四个城市。而这四个城市恰好涵盖了一二三线，以及非常具代表性的路况和场景，这对于长城智驾的城市和场景泛化有很大的帮助。

　　从这一策略中同样也能看出长城在营销上的诸多考量。

　　今年1-6月，长城汽车累计销售559.669辆，同比增长7.79%。其中，新能源车型销售132.374辆，同比增长41.99%;海外销售201.500辆，同比增长62.59%;20万元以上车型销售140.533辆，同比提升64.28%。

　　在整个车市竞争如此激烈的环境下，长城整体表现还是非常亮眼的。但从全年任务来看，长城在去年123万辆的基础之上，将今年的销量目标定为190万辆，这对于长城上下的压力是显而易见的。

　　除了出海和新能源，高端化和智能驾驶也是长城汽车应对挑战的关键方案之一。

　　目前长城汽车各品牌的智驾渗透率并不高，高阶智驾则是首先搭载在高端的魏牌蓝山，再逐渐向其他品牌和车型推广。

　　魏牌被看作是长城冲击高端化的代表而受到广泛的关注。在今年5月的股东大会上，在面对投资人对于魏牌市场表现的质疑时，魏建军说，依托混动与智能化资源，魏牌产品力目前在同级市场中的竞争力属于一流水平。

　　但魏建军同时表示，长城不太会卖车，需要对传统的营销和渠道进行诸多变革。这种变革的核心在于更好地与用户沟通，了解市场需求的同时，向用户传达长城各个品牌的价值。

　　从今年开始，魏建军和整个团队都一改过往埋头做技术的低调形象，活跃于社媒，做起了“有质量的网红”，“将直播当吃饭一样”等，直面大众。

　　这种策略在智能驾驶上的表现，是长城非常积极地向大众展示自己的进展，就如每次直播魏建军所强调的，“打开大门让大家提提意见，知道长城汽车在做什么，让外界看到我们的变化”。

　　但这种改变反应在市场显然需要更多的时间。姜海鹏强调说，作为传统车企，长城用户对智驾的接受程度远不如新势力车企的用户，二者消费习惯也大不同。长城智驾体验必须要做到足够优秀和安全，改变用户的认知，才能让用户慢慢接受，这也是让长城非常羡慕新势力的地方。

　　但从积极的角度看，也恰好说明长城智驾的需求缺口很大，未来随着智驾市场的成熟普及，这部分缺口有很大可能转化为销量，这是长城在市场上具备高潜力的重要因素。

　　长城汽车智能化副总裁吴会肖对此表现得非常乐观，她认为面对智能化时代的要求，无论是传统车企还是新势力，现在大家其实是站在同一起跑线，面临的是同样的挑战。车企要做的，是“把产品做好，把通道搭建起来，等体验好了，用户也自然会愿意为此买单”。

　　当然这也是整个行业共同在推动的事情。以特斯拉为例。此前有报道称信用卡数据提供商Yipit公布的数据显示，在获得FSD一个月免费试用的美国车主群体中，仅有2%的用户在试用期满后选择继续订阅。虽然马斯克回应称，实际转化率远高于2%，但他并没有透露实际续订率，行业预估该误差不会太大。这也意味着现阶段智驾先进性还不能直接转化为销量。

　　近期何小鹏亲自去美国实测了FSD和Waymo，他表示FSD最近半年的进步速度飞快，而且随着FSD的数据量越来越大，整个Infra越来越好。整体来看，他认为2025年最top车企将进入AI智驾ChatGPT时代，并加速甩开当前规则模式的自动驾驶能力，而2026年会实现部分场景无人驾驶。

　　不过小鹏智驾负责人李力耘说，中国的道路比美国复杂程度更高，FSD很难搞定中国的三亿小电驴。

　　这与吴会肖的说法不谋而合。今年年初长城智驾团队也去美国实测过FSD，大家认为旧金山的环境太简单，FSD若进中国所面临的挑战不小，这也让长城有了更大的底气。吴会肖说欢迎FSD进来，大家在同一路况维度竞争，才能知道谁更强，也能更好地推动技术的进步。

　　对于智驾行业而言，FSD是遥遥领先的神一般的存在，小鹏、长城以及更多车企实测FSD背后，是特斯拉FSD加速入华给中国车企带来的压力，包括华为、百度、蔚小理等多家企业都陆续宣布了对智驾的调整。极越CEO夏一平曾表示，今年谁还没落地“智驾全国都能开”，谁就会掉队。

　　尽管长城智驾团队充满信心地表示长城的技术是“智驾TOP 3”，但长城的紧迫感也是不言而喻的。

　　魏建军曾说，凭借智能化和电动化换道超车的机会，也只有这三五年的时间。“抢跑的机会只有一次，快才能保值，慢就等于贬值。抢占先机，获取资源，至关重要。”

　　这种紧迫感其实一直存在于长城的DNA。在此前的一部纪录片《长城汽车 向新而越》中提到，长城的技术或品牌，都会遵循“过度投入”的研发模式，现在的智驾研发同样如此。这种“过度”并不是指浪费，而是指目光更长远。

　　究其原因，魏建军说，可能是30年前我们太缺乏技术，那时总是在羡慕和仰视外资，这个烙印太深，所以现在会在技术上不遗余力。

　　“我觉得汽车产业以技术为基础的话题是永远的，我们做一代就得想下一代，或者更长远的。”