六年前马斯克访华，特斯拉超级工厂落户上海临港，迈过“产能”这道大坎的特斯拉站到了一众车企的头上，当然那还是新能源时代上半场的开端。

　　时间飞快，六年过去，马斯克再次访华，内部信中写道已经在中国获得部分辅助驾驶系统的许可，FSD入华的脚步再一次加快，这时已经是新能源时代的下半场了。

　　我们一直讲新能源时代下半场卷的是“智能化”，车机、自动驾驶成为了更主要的战场。在FSD来之前，中国各大新能源车企似乎一直在做准备，等待着这一只鲶鱼入场后带来的翻动，毕竟能超过“特斯拉”这件事，在新能源的前半场中，已经给足了这些车企甜头。

　　比亚迪旗下已经有4000多位工程师参与智能驾驶的研发，计划投入经费超1000亿元。

　　理想已经把智能驾驶作为了“一号工程”，预计到今年年底，智驾团队将增加至2000人以上。

　　而国内智驾第一梯队的华为和小鹏，早就摆脱了高精度地图的限制，XNGP每年的研发经费超过35亿，华为的智驾团队甚至超过了7000人。

　　可是这似乎远远不够。

　　特斯拉的自动驾驶系统FSD已经用“属于自己的一套”，在智驾领域打开了局面。

　　纯视觉的技术路线用摄像头作为主要的传感器，并且加上BEV(Bird’s Eye View)+Transformer算法，在Transformer架构上又引入“占用网络”，在V12 版本的FSD后又加入了端到端的模型。

　　这些能做到什么呢?简单来说就是可以依靠算法和视觉模型，把不同摄像头和传感器收集到的道路信息变成一个360度的鸟瞰图，生成一个实时的活地图。不光能摆脱高精地图的依赖，端到端还能直接用神经网络做出驾驶决策，最重要的是还不用激光雷达。

　　去年马斯克做了一场直播，在直播前国内车企还是一众唱衰纯视觉方案的声音，但是45分钟的直播过后，马斯克仅干预一次的智驾体验，让所有车企都开始重视纯视觉的方案。

　　可是相比于纯视觉方案带来的驾驶效果，让中国这些新能源车企更不寒而栗的，是特斯拉这样做带来的毛利率。

　　特斯拉HW4.0 的硬件方案中，两颗自研FSD2.0的智能驾驶芯片在预估算力上已经能做到500TOPs，跟两颗英伟达Orin芯片的效果近乎相当，但是在摄像头、毫米波雷达这些传感器上的使用数量却少了很多。

　　车企在单车上能省下的每一分钱，都将是一份利润。

　　可即使强如特斯拉的FSD，但目前来说，仍不能“半场开香槟”。

　　在美国能如鱼得水的特斯拉FSD，进入中国实际的道路后，很有可能会遇到水土不服的情况。美国的道路条件很大部分都是高速公路、乡间快速路，但是中国城市的通勤道路和道路条件要明显更复杂得多。以北京举例，有些道路甚至连开出租的老司机都要坐起身认真分辨，而有些非机动车道甚至要比机动车道还要宽敞，更不用说武汉、重庆等这样的城市森林。

　　FSD的城市模型靠的是车主和特斯拉共享道路驾驶数据，像训练大数据模型一样训练FSD的智能化，但它却从未接受过中国这么复杂的实际道路培训。但我们很多车企却不一样，城市NOA的推进已经有段日子了，小鹏、理想、蔚来、华为等厂商都疯狂推进城市NOA的进程，用大数据进行智能驾驶的训练，特斯拉如果想赶上我们已经有的数据模型，想必还是需要点日子。

　　特斯拉也不傻，为了弥补这样的差距，在上海建立了数据中心，并且早在2022年车主如果同意与特斯拉共享不包含隐私的车辆驾驶数据，特斯拉还会赠送哨兵模式这样的功能。虽然是未雨绸缪，但是离真实落地后的实施还是有一定距离的。

　　而特斯拉未必吃香的另一方面则是在FSD的价格上。

　　中国市场至今对“订阅付费”还处于十分抗拒的阶段，而付费的特斯拉FSD智驾，在价格上将会成为另一障碍。

　　以华为的ASD2.0举例，订阅包年的价格为7200元，买断则为3.6万，小鹏理想均为免费，蔚来虽然要订阅但是也不算太贵，每个月仅需380元。但是特斯拉的每月订阅费要到近1500元，买断要6.4万。

　　这是让精打细算的中国消费者非常不爽的行为和价格。

　　在这个近乎都是L2级别自动驾驶，仍然需要驾驶员时刻注意接管方向盘的大环境下，为仍在训练的智能驾驶功能付出近车价三分之一的价格，除了极度感兴趣的科技发烧友，还是很少会有老百姓愿意为此买单。

　　但无论如何，技术领先、数据匮乏、定价昂贵的FSD入华已经是板上钉钉的事实，或许它来得晚了一些，但在这个新能源时代的下半场开端，我们很期待看见这条“鲶鱼”进入中国的智驾市场，给所有中国的新能源车企在智驾领域带来新的忧患和活力。

　　毕竟只有智驾的持续进步和发展，才能消除老百姓心中对智能驾驶安全性上的担忧和戒备，不过这是一个循环和相辅相成的过程，FSD或许是个拐点，至少每个新能源企业都希望如此。