10月8日，线属于人类，曲线属于上帝。——高迪

　　在 ET5T 上市的时候，我写了一篇文章。

　　表示虽然无论是价格，设计还是产品力， ET5T 相比 ET5 都有不少的提升，但它可能依旧没有抓准 30 万价格段消费者的痛点。

　　因为理想的成功已经证明了，这个级别的消费者更多的是愿意为家人买车，而是不是为了自己的类型。

　　而长着一副欧洲钢炮脸，且底盘和性能都拉满的 ET5T ，很明显属于后者。

　　几个月之后的今天， ET5T 的月销量已经突破了 4000 台。和 ES6 一起挽救蔚来于水火的同时，也把我的脸打得啪啪响。

　　我很高兴我猜错了，但也非常好奇我错哪了。

　　所以当我知道我们能拿到 ET5T 试驾车的时候，我的脑海里很快就闪过了那些我对于这台车的固有印象。

　　和各位差友应该都差不多，我觉得 ET5T 有两个标签非常吸引我。

　　一是好看，二是标轴两厢。

　　好看自然不用说， ET5T 现在之所以这么火，很大程度就是因为它的造型过于优雅。

　　标轴两厢则是因为，我始终觉得现在的电车虽然种类很多，但大多数都是既要又要。

　　空间动力舒适性和智能样样精通，但也就意味着比较没个性。

　　而 ET5T 乍一看，外观攻击性拉满、两厢掀背的布局，还有顶级的底盘配置和接近 500 匹的最大马力。

　　给我的第一感觉，是如果把它放在油车里，不说对标奥迪的 RS6 Avant ，至少也是个这玩意。

　　这多少能在瓦罐车主群里说句话了吧。

　　所以在知道能拿到试驾车的时候，我心中自然而然的会产生两个疑问。

　　一是 ET5T 会不会像封面杀手一样，实车完全不符合宣传照所传达的性格？

　　二是这台算是高性能瓦罐的旅行车，到底能不能和有趣、个性挂上钩？

　　第一个问题，在我刚拿到车的第一秒，就有了答案。

　　论外观， ET5T 的颜值就算往前倒个五年十年，在电车甚至是大部分的油车里，都是最好看的那一批。

　　ET5T：

　　虽然之前发布的三厢版（ 也就是 ET5 ），无论是比例还是灯组造型，其实都已经做的相当不错。

　　ET5：

　　可因为车子较高但车长较短，它的溜背设计在 C 柱往后的部分，会略显驼背。

　　就像一个全身维度练得都挺好的健美先生，身高却只有一米五。

　　好看，但有点不协调。

　　但旅行版因为 D 柱本身的角度就比较垂直且靠后， ET5T 不仅不驼背，车顶和腰部的线条还变得更舒展了。

　　而且因为车窗的面积变大，从侧面看，车身上下的颜色分布也更加均匀了。

　　也就是那个健美先生依旧是一米五，但变成了九头身的匀称比例。

　　好看，真好看。

　　所以，就算我们拿到的试驾车是颜色是非常少女的粉色，但在我们皇家摄影师的镜头下， ET5T 依旧能够呈现出凶狠帅气的样子。

　　车内也是一样，虽然和三厢版（ 轿车版 ）的内饰完全相同，但因为这台试驾车是能选都选了的大顶配，所以无论是满车的 nappa 皮，还是眼神极为智慧的 Nomi，看着摸着都很到位。

　　别的不说，就座椅上细密的打孔，完全不是一般材质能做到的。

　　这些东西加起来，就给了人一股只能 “ 全力倚父 ” 的高级感。

　　特别是门把手位置，颜色、材料的分层和做工都复杂得恰到好处，十分协调。

　　到这，我内心的 OS 还是： “ 好家伙，蔚来真是把豪华高性能钢炮的特征拿捏的够到位。 ”

　　但是和看起来相比， ET5T 坐起来就没有那么 “ 高性能钢炮 ” 了。

　　虽然说后排的空间很符合我对钢炮的想象：因为 ET5T 的轴距和 ET5 并无区别，所以它的后排空间依旧十分局促。

　　无论是头部还是腿部空间都不算富裕，高地台和短坐垫也会给人一种坐板凳的感觉。

　　但蔚来老生常谈的坐高问题，一下就让这台车没那么 “ 性能 ” 了。

　　虽然坐高相比三厢版本已经降低了十几毫米，但因为换电的设计，车子的地台依然不低。我在试驾过程中就和无数 SUV 的驾驶员等高对视过。

　　不仅如此，当你接通电源、踩下电门以后，那台高性能钢炮，突然就不见了。

　　取而代之的，是一台啥都想和舒适沾点边的家用车。

　　上手的第一感觉， ET5T 的转向虽然精准，但转向比设置的却极为保守。特别是在低速挪车的时候，需要猛打半圈才能感受到车头指向的变化。

　　换句话说，就是没有那么跟手。

　　好处当然也是显而易见，那就是可以在低速的时候更准确的控制车身的走向，走小巷或是停到小车位的难度也会低上不少。

　　坏处则是当你偶尔想要跑跑山或是玩一玩的时候， ET5T 的方向盘抡起来，可能就会变成这样。

　　同时， ET5T 的电门调校也是有意向着油车靠拢。

　　零百 4s 的运动 + 模式确实相当顶。我就试了一脚，手机都给我快飞了。

　　但除了在运动 + 模式下能感受到电车的暴力以外，其余模式下无论是踩下电门后的加速响应，还是提速时候的加速感，都不会给人喊出 “ 妈耶 ” 的那种刺激。

　　就有一种我能快，但我收着的感觉。

　　而我觉得更神秘的，是 ET5T 的底盘调校。

　　论硬件，它没有用上新势力们人手一个的 CDC 和空悬，但在悬架形式上，却用上了前后五连杆，这种键盘值最高、操控潜力最大的方案。

　　按理来说，应该是运动到不能再运动了。

　　但蔚来的工程师很明显没想着开发它的操控极限，相反，他们愣是找到了一个舒适和运动的平衡点。

　　就比如， ET5T 坐着一点都不颠。

　　细碎的震动能感觉到，但也不会过多的传递到我们的屁股和腰椎。遇到大的起伏也不会像性能车一样硬碰硬，而是会有力地接下，然后温柔地转化。

　　如果说其它高性能旅行车坐着就像坐板凳， 那 ET5T 就是在板凳上加了一层巨厚的缓冲层。

　　软，但能感觉到底子是硬的。

　　为了防止这只是我个人的感觉，我让公司里几乎所有有车的同事都开着它试了一圈。得到的回复几乎都是：

　　支撑足够，而且很舒服。

　　说实话，这样的形容从来不会出现在一台小钢炮的字典里。但这并不意味着，这套悬架没啥个性。

　　为了体验它更多的表现，我们把 ET5T 开上了高速。

　　有了前后五连杆的底子，即使重心略高并且车重高达 2.7 吨， ET5T 在时速 120-130kph 的时候依然能够做到准确且快速的变道。

　　它能像一台无情的轨道车一样，变道，加速，再变道。甚至，还能做到毫无侧倾。

　　这一系列机械素质上的体验，更像一台年近中年的小钢炮。它依旧有着小钢炮的个性，但它成熟了，也试着在成为一台能够陪你更久的车。

　　你能从 ET5T 上看到不少的妥协，但个性也依旧鲜明。

　　当然，既然上了高速，我也是试了试蔚来的领航辅助 NOP+ 。

　　在这次试驾快到尾声的时候，我开着 ET5T 从杭州去了一趟上海。在刚上高速的时候， NOMI 就嗷一嗓子告诉我，已经进入了领航辅助的路段。

　　然后很快啊，我左手的大拇指就按向了方向盘上的 NOP+ 开关。

　　开启领航辅助以后，无论是定速巡航、车道保持和自动跟车这种基础功能，还是超越慢车、自动变道甚至是上下匝道这种高阶功能， ET5T 都能自己搞定。

　　像是上下匝道这种经常被车企放在发布会上说的能力，在我有限的体验时间里。ET5T 表现得都非常稳定。

　　大概就是这样↓（ 固定机位安全拍摄，左手未离开方向盘 ）

　　而在大部分的时间里， NOP+ 的逻辑都运转的十分顺利。

　　上了高速以后，它会自动设定限速并且保持在最里头的快车道。要是遇上慢车，则会在探测到隔壁车道没车以后，迅速地完成打灯变道并加速超车，动作干净且稳定。

　　但在小部分的时间里， NOP+ 还是会显得力不从心。

　　比如在遇到慢车集团的时候，因为各个车道都有慢车，所以它会默认无法执行变道和超车的流程，导致只能一直以很低的车速跟在慢车集团的末尾，让集团变大。

　　想要超过去，就必须手动介入。

　　以及一旦外界变暗， NOP+ 的视力明显就不太好使了。断断续续，会出现一些车道识别错误和胡乱变道的情况。

　　所以，最好还是在光线比较好的白天使用这个功能。

　　到这大伙可能会问，说了这么多，你到底推不推荐购买这台车。

　　而我会反过来问你一句，你到你是个怎样的人。

　　如果你和我一样，对油车时代欧洲的两厢钢炮有所执念，期待着在一台电车上找到那种和舒适性无关的操控乐趣，那我会劝你再看看别的车。

　　比如极星，比如特斯拉 Model 3 Performance ，比如大众 ID.3 。

　　它们一个比一个颠，开着一台比一台爽。

　　如果你完全就是冲着它的颜值去，或是正准备买自己的第一台车，希望它在好看的同时还能啥都沾点，那么 ET5T 绝对是一台接近满分的好车。

　　开着方便，换电方便，多放点东西也方便。

　　而这，或许也正是 ET5T 卖得好的原因。

　　试驾结束以后，看着 ET5T 开远，我想起了之前认识的一个女生。

　　那是我的大学同学，她的日常穿搭就是哥特风，说话语气也很冷淡，主打一个生人勿进。

　　因为课程的关系，我和这个女生深度接触了几回。发现在外表之下，她其实非常好接触。人很幽默，性格也好，甚至还有着和外表完全不同的热情。

　　同时，在遇到一些自己觉得不对的事情时，也有着自己极为严格的底线。

　　不过因为 “ 冷酷 ”，她在同系的朋友很少，大家甚至都觉得，她以后很可能会找不到对象。

　　但现在她已经是两个孩子的妈妈，而且从朋友圈看出来，每天都过得相当开心。

　　我曾经也觉得她找不到对象，但再回想起来，她和 ET5T 十分相似。

　　同样个性鲜明，但内核是有趣的；同样是不符合主流，但有着特殊的闪光点。

　　或许有时候，一直坚持做自己，就是不会太差吧。