日前，有海外媒体爆料称小米SU7 V8s在纽博格林北环进行跑圈测试，从曝光的谍照来看该车在标准版小米SU7的基础上，增加了不少性能化方面的升级。更重要的一点是，曝光视频下的评论区中有网友透露小米SU7 V8s跑出了七分十秒左右的圈速，这个速度比奔驰AMG GT R还要快，仅仅比保时捷Taycan Turbo GT慢了3秒钟左右。

　　只不过，这条消息很快小米汽车高管胡峥楠否认，表示“现在所有的信息都不是真的”，“能进7分30s就很不错”了。另外他还透露此次测试仅仅为了“摸底、采数据、找优化点”，“没有全力去跑”。

　　小通从胡峥楠的回复推断，小米SU7 V8s在纽博格林北环的圈速成绩应该可以进入7分30秒以内，可能官方设定的内部目标是7分钟以内。

　　早在去年年底的小米汽车技术发布会中，雷军便把小米汽车的电机当成很重要的板块来解读，其中V8s电机的最高转速可以达到27200rpm，而且某些参数对比特斯拉Model S Plaid和保时捷Taycan Turbo丝毫不虚。

　　当然，至于小米SU7 V8s能够跑出怎样的圈速，零百公里加速时间可以压到几秒内，还得等到明年小米SU7 V8s发布之后才能知晓。都说“汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”，但纵观近几年的新能源市场，除了智能化之外，纯电动的极致性能逐渐成为部分新能源车企大力追求的对象，这让部分鼓吹车子“只坐不开”的人群情何以堪？

　　纯电动高性能下放是难题

　　其实，纯电动车早在19世纪就已经作为一种交通工具而存在，但真正将性能和纯电动车的概念结合在一起，还得等到21世纪后电动车技术的逐步发展、成熟。要说哪款产品是纯电动性能车的先驱，小通认为是特斯拉Roadster跑车。

　　第一代特斯拉Roadster基于莲花汽车Elise平台打造，并在2008年实现量产，不到4s的零百加速能力已经堪比众多经典跑车。第二代特斯拉Roadster完全由特斯拉自主设计，不仅设计上更有未来感，而且性能方面也有明显的进步。只不过，第二代特斯拉Roadster的起售价已经来到20万美元(折合人民币145.35万元)，再加上供应链问题，原定在2023年交付的第二代特斯拉Roadster，至今仍未开启交付。

　　但是特斯拉Roadster的推出，让国产品牌看到了纯电动车的更多潜力，而率先受到技术熏陶的应该是蔚来和红旗，并分别在2016年和2021年发布了量产版的蔚来EP9和红旗S9.

　　两款纯电动超跑的实力并不弱，蔚来EP9曾以6分45秒90的成绩成为当时纽北最快圈速的量产车，红旗S9的官方零百加速时间仅需1.9s，但这两款车只是限量发售，真正像其他经典跑车实现量产的第一款国产纯电动超跑，目前只有昊铂SSR。

　　不得不说，这些拥有极致性能的纯电超跑，距离大多数消费者都过于遥远。因此，基于普通版车型打造的高性能车型，才是更多车企布局年轻化市场的重点，也是小通想说的重点。

　　海外品牌在纯电动性能车领域的投入显然更激进一些。保时捷Taycan、极星Polestar 2、福特Mustang Mach-E等披着传统车身造型的纯电性能车早在2019年相继上市，奔驰旗下的AMG部门发布了AMG EQS 53 4MATIC+，宝马在M Performance电动汽车领域取得了一系列的成就，成果包括i4 M50、i5 M60、iX M60和i7 M70等，现代也于近日推出了品牌首款量产高性能电动车IONIQ 5 N。

　　新能源作为国产品牌的看家本领，通过纯电驱动来实现媲美经典超跑的加速能力，像零跑C11、蔚来ES6等车型的零百加速都能跑进5s以内，但真正具有性能车味道的纯电动车并不多，目前可能就只有极氪001 FR。

　　像奔驰、宝马等传统豪华品牌，在汽车领域的布局尤为全面，虽说在亟需往新能源转型的关键时刻没有及时地反应过来，但真要让他们将电动化应用到小众领域，速度反而要比市占率更高的国产品牌快。

　　之所以出现这样的现象，小通认为主要原因是受限于技术积累和文化沉淀不足，大多数车企基本扎堆在主流纯电动市场发力，而对纯电动性能领域关注不多。站在解决用户需求和车企盈利的角度出发。这样的举措无可厚非，但一个良好的汽车市场，不仅需要主流市场发展繁荣，小众市场也应有持续稳重的受众，要抗衡海外市场的性能车，我们还需要更多的“极氪001 FR”和“小米SU7 V8s”。

　　纯电性能车，不少难题仍待解

　　汽车三大件指的是发动机、变速箱和底盘。性能车往往要在保证日常使用体验的同时，兼顾赛道性能，这就意味着车辆在多种驾驶情况下都要表现出色，而底盘承载了汽车重量，还连接汽车的各个部分，其调校的技术难度要远高于另外两个，这也是性能车最大的技术难点。

　　对于国产品牌来说，用上性能车同款的底盘零部件只需要花钱就能解决，最大的难题还是调校出好的底盘质感。一般来说，性能车要求底盘具备足够高的稳定性、刚性、轻量化以及精确的操控反馈，底盘调校的难点在于如何平衡这多个因素，而且调校一旦出现一点点偏差可能出现连锁反应，就会影响整车操控质感甚至带来安全隐患。

　　如果在这一基础上又加入纯电动，相比传统燃油性能车，纯电动性能车更容易实现不错的性能参数，但是输出特性上，驱动电机的特点是前段有力，但后段疲软，很难像大排量发动机那样可以持续迅猛的动力输出。

　　为此，车企可能会针对驱动电机进行更为激进的调校，或者配备更轻的电池组，从而保证在高速状态依然有迅猛的动力输出，但这样一来，综合续航很有可能因此而衰退。

　　保障日常使用体验也是性能车的前提之一，不容易给驾驶者带来续航焦虑的综合续航里程，也是车企需要考虑的问题之一。

　　站在车企的角度，性能车的品牌形象建设也是其中一个难点。性能车的价格偏高，愿意为之买单的消费者，除了认同产品的技术之外，还需要接受性能车的品牌形象。

　　以极氪001 FR为例，为了让更多用户认可产品性能，极氪001 FR在上市发布会时直接与千万级超跑布加迪威龙比加速。这种直观的技术展示很快吸引消费者的认同，但按照极氪所说的“友商们，五年内造不出来”来看，其他车企即便想模仿极氪001 FR的营销方式，可能在技术这一层面上都很难达到。

　　性能的意义不逊于智能化

　　平心而论，普通消费者对纯电动车的性能和操控的感知并不强烈，但对智能化的感知比较明显，到底是“智能”还是“智障”只需要体验一把就能大概清楚。当前智能化仍处于发展时期，车企为了占据市场份额，自然会将更多资源放在智能领域中，而且就在竞争如此激烈的中国新能源市场，甚至只有ALL IN才有抓住些许增长的机会。

　　你是否还记得一家名为前途汽车的造车新势力，起初就推出一款指导价为75.43万元的纯电动跑车前途K50.根本无法获得市场认可，后续推出的双座小型跑车前途K20也很快夭折。

　　可以说，想过可持续性发展的车企，第一步都是要在主流市场站稳脚跟，但

　　针对这些强调性能的电动车，他们很可能不会取得亮眼的销量，但对性能的追求或者说对“极致”的追求，足以让他们成为市场上一张闪亮的名片。性能和智能化从来都不是一堆矛盾，而他们也是汽车行业发展过程中，同样不可或缺的重要部分。

　　回到网络上个别“车只坐不开”的言论上来，最好的反驳例子就是比亚迪：作为新能源车全球销量冠军，比亚迪也积极地建设专用的赛车场地、打造新能源车竞速、赛道文化，也有仰望U9这种强调性能和竞速的产品。

　　回头来看道理非常简单，一个市场需要健康发展离不开文化的形成，而“车”这种产品无论动力形式怎么变化，行业、消费者对“性能”的追求始终永恒。或许现阶段说发展纯电动性能车还为时尚早，但唯有更多车企加入进来，中国新能源市场才能在全球市场占据更多话语权。